El proyecto de centro comercial de Palmas Altas se localiza en la vertical del Puente del Centenario, un lugar estratégico, definido como la Puerta Sur de la ciudad, pero en donde confluyen la SE-30, la A-4, la Avenida de Las Razas y los accesos al Puerto y a Los Bermejales, por lo que su valor estratégico se ve contrarrestado por la incapacidad de las infraestructuras actuales para soportar el tráfico generado por un centro comercial que con sus 60.000 m2 construidos sobre rasante y 3500 plazas de aparcamiento será el mayor de la ciudad.
El BOJA de 3 de febrero de 2017 anunciaba la exposición pública y la consiguiente apertura del periodo de alegaciones al Estudio de Impacto Ambiental para la autorización Ambiental Unificada del centro comercial y de ocio Palmas Altas, que incluía como anexo un estudio de tráfico. La primera consideración que debemos hacer sobre este delicado asunto es que no debería ser un estudio de parte, pagado y contratado por el promotor. Dicho estudio tiene además, a nuestro juicio, importantes deficiencias.
Usa datos que no son realistas, ya que minimiza el número de viajes en vehículo privado. En sus estimaciones de tráfico generado por el centro comercial (CC), utiliza un reparto modal por medios de transporte de los desplazamientos que no son en absoluto creíbles. Considera que los habitantes del sector Bermejales/La Palmera se desplazarán un 50 % a pie/bicicleta al CC proyectado, y entre el 30% y el 20% de los habitantes del resto de la ciudad, en autobús ( y un 5% del Aljarafe), lo cual es una ficción remota, por la situación periférica del centro comercial, carente en su proximidad de líneas y paradas que procuren un servicio rápido y eficiente de conexión con el resto de las líneas urbanas o metropolitanas.
Los valores utilizados son irreales, por lo que la estimación máxima de 53.900 viajes/diarios en vehículos privados calculados en el estudio de tráfico del EIA es muy inferior al previsible, dado que de los viajes previstos originados por el centro comercial, un porcentaje mayoritario (muy superior al 75 % calculado) se realizarán en vehículos privados.
Minimiza la incidencia de la movilidad generada en todo el sector de Palmas Altas-Norte y con las instalaciones portuarias de la carretera del Copero. Los accesos a estos centros de trabajo industrial-portuario y terciario situados en Palmas Altas-Norte comparten los enlaces de acceso al CC, por ello el estudio hace una valoración desplazamientos en día laborable (6.330 viajes) que en nuestra opinión es también irreal, basada en la existencia de 2.156 empleos para calcular los desplazamientos originados.
Datos que no se corresponden con la capacidad de los edificio del campus tecnológico de Palmas Altas , que alberga la instalaciones de Abengoa (3.000 empleos antes de su crisis de 2016) y el campus de la Universidad Loyola (que cuenta con 1.500 plazas de aparcamiento propias, normalmente saturadas), a lo que habría que añadir la movilidad generada por las instalaciones portuarias-industriales situadas en la carretera del Copero, tráfico pesado que interaccionaría de forma conflictiva con el tráfico con origen/destino al CC.
Usa aforos de tráfico desfasados. Los aforos utilizados sobre las dos rotondas estratégicas sobre las que se distribuye el tráfico de entrada-salida son del año 2011, claramente desbordados por la realidad. Desde entonces se observa un aumento especialmente notable por la propia dinámica demográfica del barrio de Los Bermejales, por la puesta en carga de los nuevos centros administrativos de la avenida de Grecia (1.600 empleos), y de la Universidad Loyola.
La rotonda Bermejales-Norte muestra situaciones de colapso mucho más frecuentes de lo que se manifiesta en el estudio. Esta situación se verá agravada por el anunciado desarrollo de Palmas Altas Sur, donde está prevista la próxima construcción de 3.000 viviendas, lo cual incidirá de manera negativa sobre los accesos al CC.
Por estas razones, que afectan gravemente a la accesibilidad de la ciudad, y sin entrar en otras consideramos que este proyecto debería haber sido informado en el trámite ambiental negativamente y no autorizado en su emplazamiento actual, o condicionado a que se adecue y su impacto sea admisible.
